— То, что многие новосибирские дороги уже много лет дают водителям поводы для недовольства — это от технологической отсталости или плохого управления?
— Не сказал бы, чтобы за рубежом есть какие-то сверхсовременные технологии.
Просто наши, российские нормы разрабатывались еще в 70-х годах, когда машин было гораздо меньше, и нагрузки — тоже. Норма износа в 15 лет не соответствует действительности.
При такой эксплуатации асфальтобетон вынашивается гораздо быстрее.
— Разве с тех лет совсем ничего не изменилось?
— Коэффициент уплотнения дорог вырос с 0,7 до 1. А рецептура и технология остались теми же. Такая плотность вполне достижима, если использовать виброкатки.
— Почему же тогда многие зарубежные дороги не в пример долговечнее наших?
— Наше асфальтобетонное покрытие не намного отличается по своим характеристикам от европейского. Ну да, добавляют они часть резины или эмульсии, их дороги точно так же вынашиваются, только немного медленнее.
Нужно понимать, что асфальтовое покрытие — это воск. Асфальт почти не «держит» нагрузки, он просто не пускает воду. Для того чтобы покрытие не разрушалось, нужна прочная основа.
— А что мешает использовать эти добавки в Сибири?
— Стоимость такой дороги гораздо выше.
Если у нас делается основание для дороги — земполотно, песок, щебенка, а потом уже асфальт, то на западе в основании — пескобетон. Он стоит примерно столько же, сколько и асфальтовое покрытие. Поэтому общая стоимость выходит дороже раза в два.
Кстати, такая технология в Сибири все-таки иногда используется — например, в Тюменской области. А в Новосибирской области подобную дорогу можно увидеть по направлению в Толмачево или по трассе в Омск.
— Существует мнение, что «битумная» технология прижилась у нас только за счет того, что в 70-е годы нефть и нефтепродукты были дешевы. Сейчас же стоит переходить на цементные дороги: в стране довольно сильная цементная промышленность, есть заводы, которые могут выпускать панели для дорог в больших объемах? Так ли это?
— Да, нефтепродукты сейчас дорогие. У нас при изготовлении асфальтобетона 80% себестоимости занимают нефтепродукты: мазут и битум. С другой стороны, бетонные покрытия без вязких покрытий разрушаются достаточно быстро.
Жесткую основу всегда надо перекрывать мягким слоем асфальтобетона. Нужно сочетать обе технологии.
— В 2008 году администрация области старалась повысить качество дорог введением ограничений нагрузки на ось. Это действительно может помочь?
— Да, наши дороги никогда не рассчитывались на такую нагрузку. В то время, когда они проектировались, максимум грузоподъемности был у 15-тонных «Камазов» с нагрузкой 10 тонн на ось. При этом ограничения сделали везде разные: федеральные дороги имеют нагрузку 10 тонн, а областные — 9 тонн на ось. Несмотря на то, что технология у них одинакова. Дело в том, что на федеральные дороги выделяется больше средств.
— Часто проблемы с дорогами в Новосибирской области связывают с болотистыми грунтами. Для них требуются какие-то особые технологии?
— Как раз для таких грунтов и должна применять описанная мной ранее технология. В той же Тюмени, например, почва гораздо более болотистая, чем у нас. Так, когда строили дорогу по направлению к Толмачево, то сначала равняли грунт, укладывали бетонные плиты и только после этого клали асфальтовое покрытие. А вообще, качество дорог определяют и экономические факторы.
— Какие?
— Например, в Кемеровской области дороги традиционно лучше, чем у нас. Главным образом за счет того, что расценки на работы там намного выше, чем в Новосибирской области. И многие дорожные строители считают, что работать там выгоднее.
— Если посмотреть на масштабы и длительность «ямочного ремонт
а», создается впечатление, что это очень прибыльно…
Суперприбыльно это было в 90-е годы, а сейчас рентабельность, дорожного строительства не превышает 5–10%. Ямочный же ремонт, по моему убеждению — тупое закапывание денег.
В наших условиях ямочный ремонт, если считать по объемам строительства, дороже на 30%. В некоторых случаях он имеет смысл, но совсем нечасто.
Сейчас внедряется технология заливки ямы эмульсией — на западе, к примеру, это дает большую экономию. Технология эмульсии позволяет использовать меньше нефтепродуктов и больше добавок. Но у нас эта технология не получается дешевой.
Эмульсию в Новосибирской области делает только «Фэцит», причем эмульгаторы везутся из-за рубежа. Если появилось бы свое производство эмульгаторов — можно было бы говорить об удешевлении.
— Разве эмульсию «Фэцита» не могут использовать другие компании?
— Могут, но «Фэцит» неохотно делится ею с небольшими компаниями. Хотя гиганты дорожной отрасли Новосибирской области — «Новосбирскавтодор», «Дорсибплюс», сам «Фэцит» — её, конечно, используют.
— Каково сегодня состояние отрасли дорожного строительства в регионе?
— На дорожном строительном рынке спрос сейчас гораздо меньше предложения. В основном все заказы выполняют крупные компании.
Небольшие могут рассчитывать разве что на малые госзаказы — например, внутриквартальное строительство. Но сейчас оно почти умерло: если в 2007 году на эти цели потратили 50 миллионов рублей, а 2008 году — до 100 миллионов, то в этом году — ни рубля. Мы работаем только с частными заказами.
— Не мешают ли госограничения по уставному капиталу для дорожных компаний — 30% от выполняемого заказа?
— Эти ограничения направлены на компании-«бабочки». Гости из южных стран приезжают заработать денег, и часто, без всяких расчетов рентабельности и себестоимости просто выставляют самую низкую цену и выигрывают.
Мы прекрасно понимаем, до какого уровня цены мы можем опуститься. И я считаю, что ограничение по уставному фонду должно быть.
— За счет чего же тогда они работают?
За счет меньших объемов: они просто не докладывают асфальта. Ведь можно сделать толщину асфальта не положенные 10 сантиметров, а меньше. Отследить, что 0,5–1 сантиметр украдено, невозможно: в ТУАД пока еще нет ультразвукового оборудования.
— Сейчас мэрия Новосибирска работает с подрядчиками по необычной схеме — обещая оплатить их работы только в 2010 году. Вы бы согласились работать в долг?
— Вообще, мэрия и ТУАД давно работали с большой отсрочкой оплаты, и ничего необычного в ситуации 2009 года нет. Но мы бы работать с отсрочкой оплаты в год не смогли — максимум в полгода.