Пассажир не ловится

Сегодня участники таксомоторного рынка Новосибирска сходятся во мнении, что с сентября 2008 года по март 2009-го емкость его емкость уменьшилась более чем наполовину. Так, Сергей Гурьев, директор компании «Мустанг», рассказывает, что основное падение наблюдалось в феврале—марте 2009 года. Его коллега Евгений Рыдкин, директор транспортной группы компаний «Мой город», уверен, что спад во многом предопределили «неучтенные» частные перевозчики, в обилии вышедшие на рынок.

Артем Морозов, директор региональной транспортной компании «Гринвич» (развивают бренды «Гольфстрим», «Первый оператор такси» и «Гринвич»), добавляет, что крупные игроки пострадали от кризиса меньше, снизив ключевые показатели на 10–30%. «У крупных компаний порог безубыточности выше, лучше выстроена система логистики. Поэтому им легче работать при негативном внешнем фоне. Условия сокращения заказов гибельны для небольших компаний, которых ушло с рынка довольно много», — говорит он.

А вот весной и летом рынок пассажирских перевозок Новосибирска начал оживать.

По оценке Сергея Гурьева, с июля он стабильно растет на 5% в месяц. Морозов же из «Гринвича» наблюдает рост ещё с марта — на 10–15% ежемесячно. «Люди отправились от шока и их поведение вошло в норму. Но в любом случае емкость по сравнению с сентябрем 2008 года сократилась на треть», — делится рассуждениями он. При этом полного восстановления рынка Евгений Рыдкин в этом году не ожидает: «Сейчас мы наблюдаем некоторое оживление, но впереди ещё вторая волна кризиса, которую предстоит как-то пережить».

Впрочем, Дмитрий Капустин, заместитель директора по технической части такси «Кабриолет», менее оптимистичен. И то, что его коллеги называют ростом рынка, он считает просто сезонным оживлением: «Ближе к осени таксистском бизнесе всегда был рост: люди приезжают из отпусков, начинается учеба, ухудшается погода…».

Согласно различным экспертным оценкам, парк такси Новосибирска насчитывает от 3 до 6 тысяч машин. Гурьев рассказывает, что сегодня рынок раздроблен на множество мелких компаний. По его оценкам, около 20 операторов такси в Новосибирске имеют свой парк, а еще 120 — только диспетчерские.

Морозов считает, что в городе сейчас работает 8 крупных таксопарков, 6 диспетчерских, работающих с 50 и более машин, и около 20 средних. «Через год останется 7–8 крупных таксопарков и диспетчерских, — прогнозирует он. — Уже сейчас количество небольших компаний сократились в разы. И число их не увеличится. Могу сказать, что за последние два года на этом рынке в Новосибирске не появилось ни одного успешного игрока».

Традиционно значительную долю таксопарков занимают и наемные водители. «Практически у всех компаний, помимо своего парка, есть водители со стороны. Их привлекают для того, чтобы выправить логистику и регулировать нагрузку в часы пик», — говорит Морозов. «У нас 25% водителей — со своими машинами. Но мы не принимаем никого со стороны. Чтобы работать на своей машине, водитель должен отработать у нас в компании как минимум год», — объясняет Рыдкин.

Во время острой фазы кризиса операторы такси старались не слишком увлекаться снижением цен, ограничиваясь простыми управленческими ходами. Гурьев из «Мустанга» рассказывает что в этот период расценки и средний чек практически не изменились. Просто многие компании уменьшили минимальную плату, и сократилось время поездки пассажиров. «В этот период мы демонстрировали агрессивную маркетинговую политику, произвели максимальную оптимизацию издержек, поэтому, несмотря на кризисное падение, к сентябрю 2009 года объем перевозок вырос на 25%», — говорит Морозов.

«У нас не было особых антикризисных мер, разве что стали более строго следить за обсчетами и более лояльны стали к клиентам», — рассказывает Гурьев. < strong>«Мой город» также придерживался консервативной ценовой политики. «Мы не играли в ценовые игры. Для этого нет оснований: ни машины, ни стоимость обслуживания нисколько не подешевели, — объясняет Рыдкин. — Делали ставку на новые машины, отсутствие водителей в трико, вежливость, точность, недопустимость обсчетов».

Интересно, что преодоление спада перевозок увеличением рекламной активности руководители таксопарков считают неэффективным. Гурьев считает самым действенным рекламным ходом обклеивание своих машин логотипами и телефонами. «Реклама должна быть в пики спроса, — уверен Капустин. — Летом же в рекламе нет никакого смысла. Когда наблюдалось падение рынка, некоторые компании пробовали вешать билборды или запускать бегущую строку по телевизору. Но это оказалось не очень эффективно».

«Красивые» телефонные номера также перестают считаться обязательным элементом таксопарков. 80% звонков клиентов, по данным «Мустанга», делаются с мобильных телефонов. «Там они записаны или по названию или просто как „такси“. Я купил номер 299-93-00 за 17 тысяч рублей, но есть предложения и за 50, и за 200, и за 500 тысяч! Номеров сейчас очень много, они смешиваются и почти не запоминаются», — рассказывает директор компании.

Впрочем, некоторые компании ценник все же снижали. Так, с января 2009 года «Кабриолет» снизил расценки с 6 до 5 рублей за минуту. «Минимальная поездка подешевела со 150 рублей за 20 минут до 130 рублей за 15 минут днем и с 200 рублей до 175 рублей за полчаса ночью», — рассказывает Капустин.

Более выгодными в кризисный период стали корпоративные клиенты. «Компании, как правило, закладывают на поездки определенный бюджет. Поведение же частных клиентов гораздо сложнее прогнозировать, разве что в связи с погодными условиями», — рассуждает Гурьев. По его словам, в «Мустанге» доля корпоративных клиентов около 20%, но у отдельных компаний может достигать и 40%. Морозов же считает, что динамика падения корпоративных и частных клиентов одинакова, хотя средний корпоративный чек в 2 раза выше.

Дмитрий Капустин также уверяет, что в «Кабриолете» доля корпоративных заказов уменьшилась. «Причем количество компаний совсем не изменилось, уменьшилось количество заказов. Люди стараются уходить с работы раньше, чтобы успевать на автобус», — поясняет он. Гурьев вообще оценивает сегодняшнюю рентабельность своей компании как нулевую, хотя до кризиса она держалась на уровне 20%. Остальные участники рынка затруднились оценить этот показатель.

Планов по активному расширению бизнеса операторы такси в Новосибирске пока не строят. Гурьев видит в этом две причины: «Во-первых, сейчас почти у всех в запасе есть по одной машине — этого пока хватает. Во-вторых, приемлемых ставок на лизинг нет, они держатся на уровне не менее 30%». Компания «Мой город» также не использует лизинг для развития. «Все предложения по лизингу мы отклоняем, из-за высокой ставки- 36%-46%. Но, несмотря на кризис, мы стараемся обновлять наш парк, покупаем новые автомобили и продаем старые, которые работают больше 2,5 лет», — рассказывает Рыдкин. Лишь на небольшое расширение парка отважился и «Гринвич», с сентября увеличивший его на 5 машин.

Инвестиции в открытие такси и диспетчерской в Новосибирске Морозов оценивает в 5 миллионов рублей, отмечая, что остальные инвестиции зависят от парка машин. Однако Рыдкин уверен, что объем затрат при желании можно и сократить: «Можно купить сотовый телефон, посадить диспетчера дома, найти 5 водителей со стороны и выдать им „шашечки“ за 300 рублей. Хотя от этого совсем не выиграет качество».

На качестве призывает не экономить и Гурьев: «Помимо стоимости „железа“ имеет значение и квалификация персонала. Можно посадить за руль кого попало, и очень скоро новый парк превратится в груду металла».